Vers des routes écologiques et intelligentes

Vers des routes écologiques et intelligentes




Côté recyclage, la tendance s’amorce déjà.
Les enrobés bitumineux des chaussées endommagées sont reconcassés de
façon à retrouver leur rigidité et leur durabilité d’origine, avant
d’être réutilisés sur la même chaussée, ce qui évite l’ouverture de
nouvelles carrières et le transport de matériaux. La technique, qui
devrait se généraliser dans les prochaines années, vise à recycler 100
% des matériaux de la route, contre environ 30 % actuellement. Les
nouveaux composés, eux, seront d’origine végétale. Car les
constructeurs pensent avant tout à l’après-pétrole, d’ici cinquante ou
cent ans.


Les recherches sur les substituts aux matériaux hydrocarbonés ont déjà démarré. "Divers liants à base d’huile de colza, blé ou tournesol devraient voir le jour dans une dizaine d’années",
estime Chantal de La Roche, chef de la division matériaux et structure
de chaussée au Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC). Selon
elle, "le matériau idéal pour construire une route
serait un matériau renouvelable, donc végétal, qui serait fabriqué à
froid pour réduire la consommation d’énergie". En septembre 2007,
le groupe Colas a ainsi été récompensé pour son produit Végécol, le
premier liant de nature végétale mis sur le marché.


En matière de bitume, les laboratoires
travaillent aussi à la mise au point d’enrobés tièdes, qui permettent,
additifs aidant, d’abaisser la température lors de la pose du
revêtement. Manière d’économiser l’énergie. Et, pourquoi pas, d’en
produire. "On peut très bien imaginer une route qui absorberait le rayonnement solaire",
envisage Mme de La Roche. Certaines, déjà, absorbent des gaz toxiques.
Inaugurée en octobre 2006 à Dinan (Côtes-d’Armor), la "chaussée
dépolluante" de la société Eurovia, lestée en oxyde de titane,
neutralise ainsi les oxydes d’azote par photocatalyse. Si les
préoccupations environnementales gagnent du terrain, la sécurité, bien
sûr, demeure au coeur des recherches. Pour faciliter la conduite et
corriger les moments d’inattention, de nouveaux matériaux sont à
l’étude, pour raccourcir la distance de freinage ou avertir
l’automobiliste que le sol est verglacé. En novembre 2007, Eurovia a
lancé dans cet esprit un revêtement thermosensible, dont le vernis
passe de l’incolore au rouge lorsque la température de la chaussée
descend au-dessous de 1°C.


"On peut même envisager un matériau qui
reconnaîtrait la trajectoire d’un véhicule ayant perdu sa maîtrise, et
qui se ramollirait pour l’aider à freiner", avance Christine Leroy,
directrice des affaires techniques de l’Union des syndicats de
l’industrie routière française (Usirf). Une sorte de résine, couplée à
des capteurs capables de détecter des anomalies de conduite. De même,
les glissières de sécurité pourraient être reliées à un système
électronique, de façon que la chaussée alerte les secours en cas de
choc violent. Au-delà des matériaux, l’avenir des routes est en effet
aux systèmes de communication.


En France comme dans toute l’Europe, des projets pilotes se mettent peu à peu en place. "Les technologies actuelles permettent de faire dialoguer infrastructures et véhicules",
explique Philippe Lepert, chef de la division entretien, sécurité et
acoustique des routes du LCPC. En informant, quelques secondes à
l’avance, un usager qu’il arrive à la fin d’une section couverte d’un
revêtement drainant, la route lui signalerait qu’il risque d’entrer
dans un nuage de gouttelettes d’eau soulevées par les autres véhicules,
l’invitant de ce fait à réduire sa vitesse. Elle pourrait aussi lui
indiquer, en fonction des virages, des pentes et de la météo,
l’itinéraire idéal pour consommer le moins d’essence ou la vitesse
optimale à adopter pour que le trafic reste fluide. Le Japon, en avance
dans ce domaine, a déjà adopté des panneaux de limitation de vitesse
variables selon la circulation, la météo, ou encore le nombre de poids
lourds sur la route.


LM